technika, 1945
Luk bombowy samolotu B-29 Superfortress
Boeing B-29 Superfortress (Superforteca) – amerykański ciężki bombowiec strategiczny produkcji zakładów Boeing, użytkowany przez lotnictwo armii Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej oraz po jej zakończeniu. Wypożyczone B-29 (88 egz.) były również używane przez Wielką Brytanię w latach 1950–1955 pod nazwą Boeing Washington.
Był to samolot bombowy, w którym zastosowano wiele nowatorskich rozwiązań technicznych. Jego pierwsze plany powstały w październiku 1938 roku, kiedy generał Oscar Westover, szef sztabu Korpusu Lotniczego Armii USA, zgłosił zapotrzebowanie na nowy superbombowiec, następcę Boeinga B-17 Flying Fortress. W założeniach miał osiągać prędkość 628 km/h, zasięg 8582 km, mieć ciśnieniowy kadłub i ogromny, jak na tamte czasy, udźwig 7258 kg. Do marca 1940 roku wymagania odnośnie udźwigu i uzbrojenia wzrosły, rosła więc także masa samolotu – z początkowych 21,7 tony do 38,5 i w końcu do 54,4 tony, co oznaczało zwiększenie obciążenia powierzchni nośnej do 336,9 kg/m², ponad dwa razy więcej, niż zakładały ówczesne limity. W czerwcu 1940 roku projekt otrzymał oznaczenie B-29, a w sierpniu Korpus Lotniczy wyasygnował fundusze na dwa (a następnie trzy) prototypy. Prace ruszyły pełną parą mimo wielu wątpliwości (np. jak wzmocnić powierzchnię nośną czy zapobiec oblodzeniu śmigieł i karabinów na wysokości przekraczającej 9000 metrów). Zaraz za częścią nosową B-29 miał dwie komory bombowe z elektrycznymi, sekwencyjnymi zwalniaczami bomb. Do skrzydeł dołączono cztery gondole silników Wright R-3350 Duplex Cyclone z dwiema turbosprężarkami General Electric każdy i czterołopatowymi śmigłami Hamilton Standard o średnicy 5,05 metra. Z tyłu samolotu umieszczono trzy stanowiska obserwacyjne połączone z dwiema grzbietowymi i dwiema podkadłubowymi wieżyczkami strzeleckimi. Każda wyposażona była w dwa karabiny maszynowe 12,7 mm. Wszystkie karabiny maszynowe były sterowane elektrycznie przez tylnych obserwatorów. Oblot odbył się 21 września 1942 roku. W pierwszych egzemplarzach B-29 specjaliści znaleźli 9900 wad i usterek, ale udało się je usunąć. Ze względu na malejącą aktywność japońskich myśliwców i nieosiągalny dla nich pułap samolotu późniejsze wersje częściowo pozbawiano broni pokładowej w celu zwiększenia ładunku bomb. W 1942 roku samolot nazwano oficjalnie Superfortress.
Produkcja samolotu ruszyła pełna parą po japońskim ataku na Pearl Harbor. Była w nią zaangażowana duża liczba zakładów, rozrzuconych po całych Stanach Zjednoczonych. Podstawowe części samolotu pochodziły z 60 fabryk. Ostateczny montaż następował w wówczas największych na świecie halach produkcyjnych należących do Boeinga (w Wichita), Martina (w Omaha) i Bella (w Marietta). W późniejszym okresie powstała jeszcze jedna linia montażowa zakładów Boeinga w Renton, którą uruchomiono w lipcu 1945. Do końca wojny wyprodukowano ponad 2 tys. egzemplarzy. Chociaż zamówienia na dalsze 5 tysięcy sztuk anulowano, produkcję wstrzymywano stopniowo, aż do maja 1946. Ogółem zbudowano 3960 egzemplarzy. W zakładach Boeinga w Renton utrzymano produkcję B-29D i pod oznaczeniem B-50 produkowano aż do 1953 roku.
Nowatorstwo konstrukcji samolotu stało na wysokim poziomie i siłą rzeczy przysporzyło wielu problemów.
Do nowinek można było zaliczyć:
Ciśnieniowe kabiny załogi (z automatyczną regulacją ciśnienia)
Zdalne sterowanie ogniem strzelców pokładowych
Użycie analogowych przeliczników ułatwiających odłożenie właściwej poprawki podczas celowania z broni pokładowej
Synchronizacja zrzutu bomb z obu komór bombowych (dla zachowania stateczności podłużnej)
Dodatkowy silnik (APU) w ogonie do zasilania uzbrojenia
Fotokarabiny na wszystkich stanowiskach bojowych
Płat kesonowy o dużym wydłużeniu i dużym obciążeniu powierzchni, z wydajnymi klapami Fowlera
Siatki ochronne zapobiegające wypadnięciu członka załogi po dekompresji wywołanej atakiem myśliwca nieprzyjaciela (w miejscach oszklenia)
Do największych problemów należały:
Problemy z przegrzewaniem się silników Wright R-3350 Duplex Cyclone. Z tego powodu na drugim prototypie 18 lutego 1943 r. zginął szef pilotów doświadczalnych Edmund T. „Eddie” Allen wraz z 7 innymi członkami załogi – na skutek zapalenia się maszyny w powietrzu
Problemy z celnością podczas ataku na dużym pułapie. Z tego powodu w późniejszym okresie wojny stosowano naloty nocą, na pułapie 1500-3000 metrów (taktyka gen. LeMaya)
Duże zużycie paliwa podczas startu i wznoszenia
Obladzanie karabinów maszynowych i śmigieł na wysokości powyżej 9000 m.
Pierwsze sto maszyn opuściło linie montażowe w styczniu 1944 roku, ale w związku z tym, że z zajętych dotąd wysp Pacyfiku do Japonii (głównego celu B-29) było wciąż daleko, postanowiono wykorzystać lądowiska w Indiach i Chinach. Sprawdzianem bojowym był nalot na zakłady kolejowe w Bangkoku 5 czerwca 1944 roku. Nalot ten zakończył się porażką: ze 122 samolotów 10 okazało się niezdatnych do lotu, 14 nie dało rady wystartować, 2 rozbiły się zaraz po starcie, a 13 zawróciło z drogi; pozostałe (przy złej pogodzie) zrzuciły swój ładunek z wysokości około 9000 metrów (tylko cztery tony bomb wybuchły w pobliżu celu), jeden został zestrzelony przez Japończyków, a kolejny rozbił się przy lądowaniu.
Dziesięć dni później (15 czerwca) B-29 dokonały nalotu na stalownię w Yawata. Był to pierwszy nalot amerykański na Japonię od czasu rajdu Doolittle’a w kwietniu 1942 roku. W tym przypadku B-29 startowały z bazy w chińskim Chengdu. Tu największym problemem okazała się logistyka: każdy lot wymagał 20 ton paliwa, amunicji i wyposażenia dostarczanego z Indii przez transportową wersję samolotów (C-108), z których każdy spalał 28 ton paliwa by dostarczyć 4,5 tony ładunku (w tym wkrótce zastąpiły je zwykłe samoloty transportowe) nad Himalajami do Kunmingu, co okazało się operacją kosztowną (ogółem stracono tam 450 różnego typu maszyn).
Jednak już w październiku 1944 pierwsze B-29 wchodzące w skład 20 Armii Powietrznej USA wylądowały na świeżo zdobytych wyspach Guam, Tinian i Saipan. 28 października 14 z tych maszyn dokonało nalotu na Truk, a 24 listopada na Tokio.
Najsłynniejszą akcją tych maszyn było zrzucenie podczas nalotu dywanowego bomb zapalających na Tokio nocą z 9/10 marca 1945 r. Bombardowanie wywołało wtedy ogromne pożary i burzę ogniową zabijając więcej ludzi niż jakikolwiek inny atak powietrzny w historii. Piloci amerykańscy opowiadali, że w czasie tego ataku nad Tokio utworzyły się kominy gorącego powietrza, które podrzucały i wywracały 50 tonowe samoloty B-29.
Innymi słynnymi nalotami było zrzucenie bomb atomowych na Hiroszimę (B-29 o nazwie „Enola Gay”) i Nagasaki (B-29 „Bockscar”).
W wersji rozpoznawczej (B-29A-70-BN) były używane podczas wojny w Korei w latach 1950–1953.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress
Był to samolot bombowy, w którym zastosowano wiele nowatorskich rozwiązań technicznych. Jego pierwsze plany powstały w październiku 1938 roku, kiedy generał Oscar Westover, szef sztabu Korpusu Lotniczego Armii USA, zgłosił zapotrzebowanie na nowy superbombowiec, następcę Boeinga B-17 Flying Fortress. W założeniach miał osiągać prędkość 628 km/h, zasięg 8582 km, mieć ciśnieniowy kadłub i ogromny, jak na tamte czasy, udźwig 7258 kg. Do marca 1940 roku wymagania odnośnie udźwigu i uzbrojenia wzrosły, rosła więc także masa samolotu – z początkowych 21,7 tony do 38,5 i w końcu do 54,4 tony, co oznaczało zwiększenie obciążenia powierzchni nośnej do 336,9 kg/m², ponad dwa razy więcej, niż zakładały ówczesne limity. W czerwcu 1940 roku projekt otrzymał oznaczenie B-29, a w sierpniu Korpus Lotniczy wyasygnował fundusze na dwa (a następnie trzy) prototypy. Prace ruszyły pełną parą mimo wielu wątpliwości (np. jak wzmocnić powierzchnię nośną czy zapobiec oblodzeniu śmigieł i karabinów na wysokości przekraczającej 9000 metrów). Zaraz za częścią nosową B-29 miał dwie komory bombowe z elektrycznymi, sekwencyjnymi zwalniaczami bomb. Do skrzydeł dołączono cztery gondole silników Wright R-3350 Duplex Cyclone z dwiema turbosprężarkami General Electric każdy i czterołopatowymi śmigłami Hamilton Standard o średnicy 5,05 metra. Z tyłu samolotu umieszczono trzy stanowiska obserwacyjne połączone z dwiema grzbietowymi i dwiema podkadłubowymi wieżyczkami strzeleckimi. Każda wyposażona była w dwa karabiny maszynowe 12,7 mm. Wszystkie karabiny maszynowe były sterowane elektrycznie przez tylnych obserwatorów. Oblot odbył się 21 września 1942 roku. W pierwszych egzemplarzach B-29 specjaliści znaleźli 9900 wad i usterek, ale udało się je usunąć. Ze względu na malejącą aktywność japońskich myśliwców i nieosiągalny dla nich pułap samolotu późniejsze wersje częściowo pozbawiano broni pokładowej w celu zwiększenia ładunku bomb. W 1942 roku samolot nazwano oficjalnie Superfortress.
Produkcja samolotu ruszyła pełna parą po japońskim ataku na Pearl Harbor. Była w nią zaangażowana duża liczba zakładów, rozrzuconych po całych Stanach Zjednoczonych. Podstawowe części samolotu pochodziły z 60 fabryk. Ostateczny montaż następował w wówczas największych na świecie halach produkcyjnych należących do Boeinga (w Wichita), Martina (w Omaha) i Bella (w Marietta). W późniejszym okresie powstała jeszcze jedna linia montażowa zakładów Boeinga w Renton, którą uruchomiono w lipcu 1945. Do końca wojny wyprodukowano ponad 2 tys. egzemplarzy. Chociaż zamówienia na dalsze 5 tysięcy sztuk anulowano, produkcję wstrzymywano stopniowo, aż do maja 1946. Ogółem zbudowano 3960 egzemplarzy. W zakładach Boeinga w Renton utrzymano produkcję B-29D i pod oznaczeniem B-50 produkowano aż do 1953 roku.
Nowatorstwo konstrukcji samolotu stało na wysokim poziomie i siłą rzeczy przysporzyło wielu problemów.
Do nowinek można było zaliczyć:
Ciśnieniowe kabiny załogi (z automatyczną regulacją ciśnienia)
Zdalne sterowanie ogniem strzelców pokładowych
Użycie analogowych przeliczników ułatwiających odłożenie właściwej poprawki podczas celowania z broni pokładowej
Synchronizacja zrzutu bomb z obu komór bombowych (dla zachowania stateczności podłużnej)
Dodatkowy silnik (APU) w ogonie do zasilania uzbrojenia
Fotokarabiny na wszystkich stanowiskach bojowych
Płat kesonowy o dużym wydłużeniu i dużym obciążeniu powierzchni, z wydajnymi klapami Fowlera
Siatki ochronne zapobiegające wypadnięciu członka załogi po dekompresji wywołanej atakiem myśliwca nieprzyjaciela (w miejscach oszklenia)
Do największych problemów należały:
Problemy z przegrzewaniem się silników Wright R-3350 Duplex Cyclone. Z tego powodu na drugim prototypie 18 lutego 1943 r. zginął szef pilotów doświadczalnych Edmund T. „Eddie” Allen wraz z 7 innymi członkami załogi – na skutek zapalenia się maszyny w powietrzu
Problemy z celnością podczas ataku na dużym pułapie. Z tego powodu w późniejszym okresie wojny stosowano naloty nocą, na pułapie 1500-3000 metrów (taktyka gen. LeMaya)
Duże zużycie paliwa podczas startu i wznoszenia
Obladzanie karabinów maszynowych i śmigieł na wysokości powyżej 9000 m.
Pierwsze sto maszyn opuściło linie montażowe w styczniu 1944 roku, ale w związku z tym, że z zajętych dotąd wysp Pacyfiku do Japonii (głównego celu B-29) było wciąż daleko, postanowiono wykorzystać lądowiska w Indiach i Chinach. Sprawdzianem bojowym był nalot na zakłady kolejowe w Bangkoku 5 czerwca 1944 roku. Nalot ten zakończył się porażką: ze 122 samolotów 10 okazało się niezdatnych do lotu, 14 nie dało rady wystartować, 2 rozbiły się zaraz po starcie, a 13 zawróciło z drogi; pozostałe (przy złej pogodzie) zrzuciły swój ładunek z wysokości około 9000 metrów (tylko cztery tony bomb wybuchły w pobliżu celu), jeden został zestrzelony przez Japończyków, a kolejny rozbił się przy lądowaniu.
Dziesięć dni później (15 czerwca) B-29 dokonały nalotu na stalownię w Yawata. Był to pierwszy nalot amerykański na Japonię od czasu rajdu Doolittle’a w kwietniu 1942 roku. W tym przypadku B-29 startowały z bazy w chińskim Chengdu. Tu największym problemem okazała się logistyka: każdy lot wymagał 20 ton paliwa, amunicji i wyposażenia dostarczanego z Indii przez transportową wersję samolotów (C-108), z których każdy spalał 28 ton paliwa by dostarczyć 4,5 tony ładunku (w tym wkrótce zastąpiły je zwykłe samoloty transportowe) nad Himalajami do Kunmingu, co okazało się operacją kosztowną (ogółem stracono tam 450 różnego typu maszyn).
Jednak już w październiku 1944 pierwsze B-29 wchodzące w skład 20 Armii Powietrznej USA wylądowały na świeżo zdobytych wyspach Guam, Tinian i Saipan. 28 października 14 z tych maszyn dokonało nalotu na Truk, a 24 listopada na Tokio.
Najsłynniejszą akcją tych maszyn było zrzucenie podczas nalotu dywanowego bomb zapalających na Tokio nocą z 9/10 marca 1945 r. Bombardowanie wywołało wtedy ogromne pożary i burzę ogniową zabijając więcej ludzi niż jakikolwiek inny atak powietrzny w historii. Piloci amerykańscy opowiadali, że w czasie tego ataku nad Tokio utworzyły się kominy gorącego powietrza, które podrzucały i wywracały 50 tonowe samoloty B-29.
Innymi słynnymi nalotami było zrzucenie bomb atomowych na Hiroszimę (B-29 o nazwie „Enola Gay”) i Nagasaki (B-29 „Bockscar”).
W wersji rozpoznawczej (B-29A-70-BN) były używane podczas wojny w Korei w latach 1950–1953.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress
